Une nouvelle ambition à confirmer pour la ligne 1

Conseil municipal
Lundi 20 mars 2017

Communication – Renouvellement et extension de la ligne 1 de transport en commun en site propre


 

Intervention d’Areski Sadi
SEUL LE PRONONCE FAIT FOI

Monsieur le maire, chers collègues,

Le renouvellement de la ligne 1 et plus globalement la question du transport sur notre territoire : voilà un dossier majeur pour le développement de notre métropole demain. Et avant toute chose, je voulais me féliciter que nous puissions l’aborder dans cette enceinte municipale dont les débats sont trop souvent éloignés des enjeux structurants de notre bassin de vie. En effet, il s’agit là d’un dossier majeur touchant à la qualité du service public de transport sur notre agglomération.

Comme vous venez de le rappeler la question du devenir de l’épine dorsale du réseau Stan est désormais en débat sur la place publique depuis le mois dernier. Et si vous me pardonnez l’expression, on peut dire qu’il aura fallu le temps. Inutile de me lancer dans l’historique chaotique de ce dossier que tout le monde connaît. En un peu plus de 15 années, entre les malfaçons si j’ose dire, les avaries diverses, les pannes et surtout la saturation désormais récurrente, ce qu’on appelle faussement « tram », aura été au cœur de bon nombre de polémiques. Il était effectivement grand temps de chercher à ouvrir un nouveau chapitre sur cette question du transport public qui est de longue date un sujet sensible pour notre agglomération.

Les clefs du problème sont connues et inscrites au cœur d’un rapport de 2010, sur lequel vous vous êtes appuyés pour prolonger la vie du tram jusqu’en 2022 au prix d’une fort coûteuse opération dite de grand levage. Ce même rapport a conduit l’agglomération caennaise à opérer d’autres choix. Cette unique autre commune à disposer de ce triste TVR a dores et déjà mis sur les rails son projet de véritable tram sur fer, qui devrait être opérationnel en 2019 (les travaux débutent cette année). Tout ce long processus s’accompagnera également de la mise en œuvre d’une refonte globale du réseau.

Car oui, au-delà de la question déjà majeure du tracé, du matériel utilisé, de sa capacité, de son coût, nous pensons important que les enjeux de déplacements soient pris en compte dès l’initiation du projet. Notre PDU qui commence à dater un peu ne sera refondu qu’à l’horizon 2018/2019 au sein du futur PLUi, soit une fois que nous aurons acté l’ensemble des décisions sur le seul enjeu de la ligne 1. Ce message du besoin de penser la chaîne de déplacements dans sa globalité, d’anticiper les reports modaux, nous le portons de longue date, et il ne faudrait pas qu’il passe au second plan derrière le seul enjeu financier de la ligne structurante du réseau.

Pour en revenir au cœur de cette communication, la question qui est posée à l’assemblée métropolitaine porte donc sur deux enjeux, celui du tracé et celui du matériel.

Cela a été rappelé, le tronçon central, du Vélodrome à Gérard Barrois concentre aujourd’hui l’essentiel du trafic et ne semble pas devoir être modifié. La montée en puissance du site ARTEM au cours des prochaines années sera certainement vectrice d’un nouveau surplus de trafic qu’il nous faut prendre en compte dans notre réflexion. La question de l’extension du réseau à ses extrémités vers Roberval (à l’ouest) et Seichamps (à l’est) désormais envisagée et à mettre au crédit de la nouvelle gouvernance métropolitaine, est une avancée majeure, qu’il paraît importante d’acter. Car penser un réseau de transports, c’est également penser l’agglomération de demain. Interconnexion du réseau avec le réseau ferré, extension vers les zones d’urbanisation futures voilà ce sur quoi nous devons travailler aujourd’hui pour développer la fréquentation de demain. Ce sont 65 000 usagers par jour qui sont visés à moyen terme contre 45 000 aujourd’hui.

Pour répondre à cet enjeu du trafic, se pose dans un second temps celle du matériel. Cette question a priori technique, on l’a vu par le passé, a eu néanmoins des incidences politiques : le TVR ayant été un véritable échec, sans doute pas du point de vue commercial, mais a minima du point de vue du confort apporté à nos concitoyens. Les rames surpeuplées qu’affrontent les usagers d’aujourd’hui, et qui doivent en décourager d’autres, doivent nous servir d’exemple à ne pas reproduire demain.

L’option proposée d’un tram sur pneu telle qu’elle existe à Clermont-Ferrand ou dans notre ville jumelle de Padoue, semble devoir être écartée a priori, principalement parce qu’un seul constructeur la propose sur le marché. La choisir reviendrait donc à se replacer, comme avec Bombardier, dans une forme de dépendance vis-à-vis d’un seul fournisseur.

L’option BHNS, qui n’est autre qu’un TVR mais non guidé au sol, semble présenter deux avantages, un coût d’investissement limité couplé à la possibilité de pouvoir monter à Brabois.

Le débat s’est d’ailleurs concentré ces derniers mois sur cette seule question de l’accès au CHU, aux universités au Technopôle. J’évoquais tout à l’heure la question de la chaîne de déplacements : elle est effectivement ici cruciale, surtout qu’à l’heure actuelle nous ne disposons d’aucune idée précise du nombre d’usagers futurs de cette zone, qui s’annonce en croissance exponentielle du fait du transfert de nombreuses activités actuellement présentes au cœur de ville. Une solution adaptée et fiable évitant la multiplication des ruptures de charge, doit être mise en œuvre pour y faire face. Néanmoins et aussi important soit cet enjeu particulier, il ne doit pas nous empêcher d’avancer sur le reste de notre réflexion.

Le tram sur fer du fait de ses capacités de charge, de sa fiabilité démontrée dans de nombreuses autres villes, des possibilités qu’il ouvre du point de vue de l’interconnexion avec le réseau ferré, semble être la solution idoine. L’investissement initial est certes plus conséquent mais son amortissement doit s’envisager sur le temps long.

Le dernier point que je souhaite aborder est celui de l’insertion de la ligne 1 dans la ville. Engazonnement des rails, mobilier urbain de qualité, installation d’œuvres d’art le long du parcours, design du matériel, voici quelques exemples de ce que d’autres collectivités ont réalisé à l’occasion de la création de leur tram. Là encore, je pense que nous devons faire mieux que par le passé, notamment lors du passage du tracé au cœur du centre commerçant.

Je conclurai mon propos en vous citant quelques chiffres. 250 voyages en TC / an / habitant, 28% de la population de l’agglomération disposant d’un abonnement aux TC, un taux de couverture des dépenses de 40% : voilà quelques données issues du rapport d’activités de la compagnie des transports strasbourgeois. Données qui doivent nous encourager à être encore plus déterminés sur ce dossier, pour encourager le recours aux TC, pour améliorer le maillage du réseau, le rendre plus efficace, à l’image de Strasbourg mais aussi de Grenoble, Nantes ou de villes allemandes. Car un réseau de transports efficace c’est moins de voitures et moins de pollution, c’est aussi et surtout assurer à tous aux publics contraints comme à ceux disposant d’un véhicule de pouvoir se déplacer rapidement et économiquement sur tout le territoire de la métropole.